Son illərdə Bakı şəhərində nəqliyyatın idarə olunması, ictimai nəqliyyatın modernləşdirilməsi və şəhər mobilliyinin artırılması istiqamətində həyata keçirilən layihələr paytaxtın əsas gündəm mövzularından birinə çevrilib. Əhalinin və avtomobillərin sayının artması, xüsusilə mərkəzi küçə və prospektlərdə müşahidə olunan sıxlıq, ictimai nəqliyyatda sərnişin axınının yüksəlməsi, eyni zamanda alternativ mobillik vasitələrinə marağın genişlənməsi şəhər nəqliyyatında yeni yanaşmaların tətbiqini zəruri edib.

Bu çərçivədə son illərdə Bakıda avtobus zolaqlarının təşkili, ictimai nəqliyyat parkının yenilənməsi, piyadalaşma layihələrinin genişləndirilməsi, velosiped və digər mikromobillik vasitələrinin təşviqi istiqamətində bir sıra addımlar atılıb. Həyata keçirilən layihələr paytaxtın nəqliyyat sisteminin daha dayanıqlı, təhlükəsiz və çevik modelə keçidi məqsədi daşıyır.

AVESTA.AZ xəbər verir ki, Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi yanında Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinin (AYNA) İdarə Heyətinin sədri Anar Rzayev "Report" İnformasiya Agentliyi və "Xəzər" Televiziyasına geniş müsahibəsində vətəndaşları maraqlandıran bu və digər aktual məsələlərə aydınlıq gətirib, görülən işlər və gələcək planlar barədə sualları cavablandırıb.

Həmin müsahibəni təqdim edirik:

- "Xəzər TV": "Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025-2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı" çərçivəsində geniş layihələr həyata keçirilir. Bu layihələr tamamlandıqdan sonra paytaxtda nəqliyyat yükünün azalacağı gözlənilir. Sizcə, 2030-cu ildə Bakıda tıxac problemi qalacaqmı?

- Bu, kifayət qədər kompleks və çoxşaxəli proqramdır. Proqram şəhərdə nəqliyyat təminatı və mobilliyin artırılması ilə bağlı bütün əsas istiqamətləri əhatə edir. Burada həm yol-nəqliyyat infrastrukturu, həm ictimai nəqliyyatın inkişafı, həm də piyada əlçatanlığı və alternativ nəqliyyat növlərinin yaradılması nəzərdə tutulub.

Ümumilikdə proqram üç əsas istiqamətdən ibarətdir. Birinci istiqamət yol-nəqliyyat infrastrukturu layihələridir. İkinci istiqamət ictimai nəqliyyatın genişləndirilməsi və əlçatanlığın artırılmasıdır. Üçüncü istiqamət isə piyada hərəkətinin inkişafı, alternativ nəqliyyat növlərinin tətbiqi, küçələrin yaşıllaşdırılması və işıqlandırılması kimi məsələləri əhatə edir.

Yol infrastrukturu üzrə ümumilikdə 25 layihə nəzərdə tutulub. Bu layihələrin əsas hissəsini üç böyük dairəvi yol təşkil edir.

Birinci layihə Bilgəh-Novxanı-M4 dairəvi yoludur. Bu yol Bakı ilə Şamaxı istiqamətini alternativ marşrut vasitəsilə birləşdirəcək. Hazırda həmin yol üzrə tikinti işləri davam edir. Marşrut Novxanıdan başlayaraq Masazır gölü ətrafından keçəcək, daha sonra Bakı Mühəndislik Universitetinin qarşısından M4 magistralına birləşəcək.

İkinci dairəvi yol Böyükşor gölü istiqamətindən başlayaraq Binəqədi, Sulutəpə və Xocasən ərazilərini birləşdirəcək. Yol Bakı-Sumqayıt magistralına inteqrasiya olunacaq və şəhər daxilində alternativ hərəkət axını yaradacaq.

Üçüncü layihə isə Ziya Bünyadov prospekti ilə Kənar Dairəvi yol arasında yeni bağlantının yaradılmasıdır. Bu marşrut Böyükşor gölü tərəfindən başlayaraq Biləcəri istiqamətinə çıxacaq və Kənar Dairəvi yola birləşəcək.

Bu üç böyük layihənin əsas məqsədi tranzit nəqliyyatın şəhər mərkəzinə daxil olmasının qarşısını almaqdır. Hazırda çox sayda avtomobil sadəcə şəhərin bir hissəsindən digərinə keçmək üçün mərkəzdən istifadə edir. Yeni dairəvi yollar isə alternativ marşrutlar yaradaraq həmin axını mərkəzdən kənara yönəldəcək.

Digər yol layihələri isə şəhər daxilindəki "dar boğaz"ların aradan qaldırılmasına xidmət edir. Məsələn, "Excelsior Hotel" yaxınlığında mövcud olan sıxlıq probleminin həlli üçün yeni tunellərin tikintisi nəzərdə tutulur. Bu tunellər vasitəsilə avtomobillər birbaşa Ağaoğlu küçəsinə, ADA Universiteti istiqamətinə yönləndiriləcək və əsas tunelə düşən yük azalacaq.

Şəhərin ən ciddi "dar boğaz"larından biri isə "20 Yanvar" ərazisidir. Dövlət proqramında bu problemin həlli üçün bir neçə layihə yer alıb. Burada əsas rolu yenə dairəvi yollar oynayacaq. Məqsəd nəqliyyat axınını mərkəzdən yayındırmaq və alternativ marşrutlar yaratmaqdır.

Artıq bəzi layihələr üzrə tikinti işlərinə başlanılıb və ilkin mərhələnin ilin sonuna qədər tamamlanması planlaşdırılır. Yol qovşaqları və yeni bağlantılar üzrə hazırlıq işləri də davam edir.

Burada xüsusi qeyd etmək istərdim ki, bütün yol qovşaqları əvvəlcədən "rəqəmsal əkiz" texnologiyası vasitəsilə simulyasiya olunur. Bu, layihələrin real şəraitdə necə işləyəcəyini əvvəlcədən yoxlamağa imkan verir. Çünki bir qovşaqdakı problem bütün marşrutun fəaliyyətinə təsir göstərə bilər.

Məsələn, hazırda Bakı-Sumqayıt yolunda ən ciddi problemlərdən biri Xırdalan dairəsi ətrafında müşahidə olunur. Tunel boş olsa da, Xırdalana dönmək istəyən avtomobillər üçün ayrılmış zolaq kifayət etmədiyindən əsas hərəkət istiqaməti bağlanır. Bu problemi həll etmək üçün əlavə zolağın tikintisi nəzərdə tutulur.

Dövlət proqramının ikinci əsas istiqaməti ictimai nəqliyyatdır. Məqsəd kütləvi sərnişindaşımanın imkanlarını genişləndirməkdir. Hazırda bu yük əsasən metro və avtobusların üzərinə düşür. Halbuki dünyanın bir çox inkişaf etmiş şəhərlərində şəhərətrafı dəmir yolu sistemi də ictimai nəqliyyatın əsas hissəsidir.

Bu baxımdan proqram çərçivəsində 10 yeni metro stansiyasının tikilməsi, şəhərətrafı dəmir yolu xətlərinin bərpası və avtobus parkının əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirilməsi nəzərdə tutulub.

Məsələn, "Bənövşəyi" metro xəttinin uzadılması planlaşdırılır. Xocəsən-Avtovağzal istiqamətinin genişləndirilməsi xüsusilə Xırdalan və Masazır istiqamətindən gələn böyük sərnişin axınının daşınmasına kömək edəcək. Eyni zamanda Xırdalan istiqamətində dəmir yolunun inkişafı da bu yükü azaltmağa imkan verəcək.

Bundan əlavə, 2026-cı ildə B4 metro stansiyasının açılması planlaşdırılır. Sonrakı mərhələlərdə isə digər yeni stansiyalar istifadəyə veriləcək.

Proqramın üçüncü istiqaməti piyada əlçatanlığıdır. Son illərdə artıq bir sıra layihələr həyata keçirilib. İslam Səfərli küçəsinin piyadalaşdırılması, "28 May" metro stansiyası ətrafında görülən işlər və Xaqani bağının piyadaların istifadəsinə verilməsi bu layihələrin bir hissəsidir. Hazırda isə "Gənclik" metro stansiyası ətrafında oxşar layihə icra olunur.

Bütün bu addımlar nəticəsində şəhər mərkəzində nəqliyyat sıxlığının ciddi şəkildə azalacağı gözlənilir. Əlbəttə, avtomobillərin sayı da artır və bu, müəyyən təzyiq yaradır. Amma əsas məqsəd insanlara alternativlər təqdim etməkdir ki, şəhərə şəxsi avtomobillə gəlmək məcburiyyəti yaranmasın.

Hesab edirik ki, proqram tam icra olunduqdan sonra - xüsusilə 2030-cu ilə qədər - Bakının mərkəzi hissəsində nəqliyyat sıxlığı əhəmiyyətli dərəcədə azalacaq.

- "Xəzər TV": Anar müəllim, siz Xırdalan dairəsi ətrafındakı "konflikt nöqtəsi"ni qeyd etdiniz. Müstəqil ekspertlər təklif edirlər ki, həmin ərazidə fasiləsiz hərəkəti təmin etmək üçün 20 Yanvar istiqamətindən gələn avtomobillərin birbaşa Xırdalana daxil olması məqsədilə yolötürücü tikilsin. Bildirilir ki, bununla bağlı AYNA-ya da təklif təqdim olunub. Bu variant nəzərdən keçirilə bilərmi? Orada yolötürücüsünə ehtiyac varmı?

- Xırdalan dairəsi ilə bağlı müxtəlif həll variantları nəzərdən keçirilib. Amma burada əsas məsələlərdən biri də vəsaitlərin səmərəli istifadəsidir. Dövlət proqramında Xırdalan şəhərinə M4 magistralından üç alternativ girişin yaradılması nəzərdə tutulub. Yəni Bakı-Şamaxı yolu istiqamətindən yeni bağlantılar vasitəsilə şəhərə giriş təmin ediləcək və bu da M1 magistralı, Bakı-Sumqayıt yoluna, xüsusilə Xırdalan dairəsinə düşən yükü əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq.

Hesab edirik ki, həmin alternativ girişlər istifadəyə verildikdən sonra dairədəki nəqliyyat axını xeyli azalacaq. Bu səbəbdən hazırkı mərhələdə daha sadə həll - əlavə zolağın yaradılması - həmin "konflikt nöqtəsi"nin aradan qaldırılması üçün kifayət hesab olunur.

Aparılan simulyasiyalar da göstərir ki, bu mərhələdə vəsaitin səmərəli istifadəsi baxımından həmin həll daha optimaldır.

Ümumiyyətlə, şəhər infrastrukturu və nəqliyyat sistemi daim inkişaf edən prosesdir. Ola bilər ki, gələcəkdə - məsələn, 2035-ci ildən sonra - orada əlavə yolötürücüsünün tikilməsinə ehtiyac yaransın. Amma hazırkı mərhələdə nəzərdə tutulan layihələrin problemi həll edəcəyi gözlənilir.

Eyni zamanda nəzərə almaq lazımdır ki, Xırdalan dairəsinə yaxın ərazidə, Dövlət Yol Polisi postunun yerləşdiyi istiqamətdə yeni böyük yolötürücüsünün tikintisi planlaşdırılır. Həmin layihə vasitəsilə nəqliyyat axınının əhəmiyyətli hissəsi Bakı-Şamaxı yoluna yönləndiriləcək. Bu baxımdan iki iri yolötürücüsünün bir-birinə çox yaxın məsafədə yerləşdirilməsi həm texniki, həm də təhlükəsizlik baxımından uyğun hesab edilmir.

- "Report İA": İctimai nəqliyyatın populyarlaşdırılması istiqamətində son illərdə bir sıra addımlar atılıb. Bu tədbirlərin nəticələri necə qiymətləndirilir? Eyni zamanda bəzi marşrutlarda köhnə avtobuslar və intervallarla bağlı narazılıqlar qalmaqdadır. Bu problemlərin həlli nə vaxt gözlənilir və yaxın illərdə avtobus parkının tam yenilənməsi mümkündürmü?

-Bakı şəhərində mobillik proqramının icrasına 2022-ci ildən başlanılıb. Biz planlamada əsas göstərici kimi təqvim ilinin başlanğıcını deyil, şəhərdə hərəkətin ciddi şəkildə artdığı sentyabrın 15-ni götürürük. Çünki real sıxlıq məhz həmin dövrdə başlayır.

2022-ci ilin sentyabrında Bakıda gündəlik xəttə çıxan avtobusların sayı 1 720 idi. Onların təxminən 550-si müasir avtobuslar, qalan hissəsi isə köhnə nəqliyyat vasitələri idi. Hazırda isə xəttə çıxan avtobusların sayı 2 350-yə çatıb.

2022-ci ildə aparılan hesablamalar göstərirdi ki, bəzi marşrutlarda yüklənmə səviyyəsi 110-115 %-ə çatırdı. Bu isə o demək idi ki, müəyyən hallarda sərnişinlər avtobusa minə bilmirdilər. Hazırda bu göstərici təxminən 90 %-ə qədər enib.

Hesablamalara əsasən, Bakı şəhərində ictimai nəqliyyat sisteminin optimal fəaliyyəti üçün ümumilikdə 2 800-2 900 avtobusa ehtiyac var. Əsas hədəf isə yüklənmə səviyyəsini 70 %-ə endirməkdir. Bu göstərici beynəlxalq praktikada psixoloji rahatlıq həddi hesab olunur. Çünki sərnişin avtobusu uzaqdan yarıboş gördükdə daha rahat şəkildə minməyə qərar verir. Yüklənmə 90 %-ə yaxın olduqda isə, hətta içəridə yer olsa belə, avtobus dolu təsiri bağışlayır.

Bu il də avtobus parkının genişləndirilməsi nəzərdə tutulur və plan üzrə 2030-cu ilə qədər xəttə çıxan avtobusların sayı 2 800-ə çatdırılacaq.

Burada əsas məqamlardan biri keyfiyyət dəyişikliyidir. Əgər 2022-ci ildə şəhərdə cəmi 550 müasir avtobus var idisə, hazırda onların sayı 1 100-ə çatıb. Yəni həm avtobusların ümumi sayı artıb, həm də müasir nəqliyyat vasitələrinin payı yüksəlib.

Əvvəllər Bakıda təxminən 1 200-1 300 köhnə avtobus fəaliyyət göstərirdi. Hazırda bu rəqəm 1 000 ətrafındadır və həmin avtobusların da mərhələli şəkildə yenilənməsi nəzərdə tutulur.

Bu o deməkdir ki, qarşıdakı illərdə şəhərə təxminən 1 500 yeni avtobus gətirilməlidir. Bu proses dövlət proqramında da əksini tapıb.

İntervalların qorunmasına gəlincə, bu məsələ birbaşa avtobusların hərəkət şəraiti ilə bağlıdır. Əgər avtobusların hərəkətinə maneə yaradılmasa, intervalları qorumaq mümkündür. Məhz buna görə avtobus zolaqları yaradılır və bu istiqamətdə işlər davam etdirilir.

İlkin mərhələdə avtobus zolaqlarına münasibət birmənalı olmasa da, artıq şəhərdə formalaşmış avtobus zolaqları şəbəkəsi mövcuddur və avtobuslar həmin şəbəkə üzrə daha stabil hərəkət edə bilirlər.

Hazırda avtobusların orta sürəti 17 km/saatdan 21-22 km/saata qədər yüksəlib. Bu, həm intervalların qorunmasına, həm də ümumi xidmət keyfiyyətinə müsbət təsir göstərir.

"AYNA MaaS" tətbiqi də məhz bu məqsədlə hazırlanıb. Əvvəllər intervalların qeyri-sabit olması səbəbindən tətbiqi tam istifadəyə vermək mümkün olmurdu. Hazırda isə sistemdən istifadə etmək mümkündür və tətbiqdə göstərilən məlumatlar birbaşa avtobusların GPS sistemi əsasında formalaşır.

Fürsətdən istifadə edib sürücülərə də çağırış etmək istərdim ki, avtobusların hərəkətinə mane olmasınlar və ictimai nəqliyyata yol versinlər. Çünki avtobusların hərəkəti sərbəst olduqda intervallar da daha rahat qorunur.

Bu baxımdan Gəncə şəhərini nümunə göstərmək olar. Orada avtobusların hərəkətinə maneələr az olduğu üçün intervallar daha stabil şəkildə qorunur.

- "Xəzər TV": Avtobus parkının yenilənməsinə toxundunuz. Yəqin ki, ekoloji təmiz avtobusların gətirilməsindən söhbət gedir. Siz bunu daşıyıcılar qarşısında öhdəlik kimi qoyursunuz?

-Bu, həm öhdəlik məsələsidir, həm də bununla bağlı mexanizm var. ekoloji təmiz avtobus dedikdə, elektrik enerjisi və ya sıxılmış təbii qazla (CNG) hərəkət edən nəqliyyat vasitələri nəzərdə tuturuq. İki mexanizmdən istifadə edirik: birinci mexanizm ondan ibarətdir ki, gediş haqqının artırıldığı marşrutlar ancaq ekoloji təmiz marşrutlardır, yəni köhnə marşrutlarda bu dəyişiklik aparılmır. Daşıyıcı əgər daha yüksək gediş haqqı ilə fəaliyyət göstərmək istəyirsə, avtobus parkını yeniləməlidir. Əks təqdirdə, tarif dəyişməz olaraq qalacaq. Bu mexanizm tamamilə yeni bir yanaşma idi

İikinci mexanizm məhz "brutto müqavilə sistemi"nə keçidlə bağlıdır. Bu sistemdə də əsas tələb ekoloji təmiz avtobusların mövcudluğudur. Əks halda, daşıyıcılar həmin sistemə qoşula bilməyəcəklər. Yəni burada bir tərəfdən öhdəlik, digər tərəfdən isə iki iqtisadi mexanizm mövcuddur. Məhz buna görə də dövlətimiz tərəfindən hər il 200 elektrik avtobusu alınaraq "BakuBus"un istifadəsinə təhvil verilir. Lakin keçən il ilk dəfə olaraq 10-dan çox çox özəl şirkət tərəfindən avtobuslar gətirilib. Hesab edirəm ki, məhz həmin mexanizmlərin təsiri nəticəsində baş verir. 2030-cu ilə qədər isə hədəf ondan ibarətdir ki, Bakı şəhərində 2 800 tam ekoloji təmiz avtobus fəaliyyət göstərsin.

- "Xəzər TV": Yeri gəlmişkən, taksi xidmətləri də ictimai xidmət növü sayılır. Bu xidmətlə bağlı müəyyən narazılıqlar var. Bəzən taksi sifariş veririk, amma görürük ki, tətbiqdə olan taksi deyil. Sürücülərlə müştərilər arasında belə mübahisələr yaranır. Ümumiyyətlə, AYNA taksi xidmətinin təkmilləşdirilməsi ilə bağlı hansı işlər görülür?

- Taksi xidmətləri məsələsi iki il bundan qabaq çox böyük problem idi. Hələ də problemli hissələr qalır. Böyük problem ondan ibarət idi ki, iqtisadi hesablamalarımızın nəticəsində müəyyən etmişdik ki, şəhərdə 67-68 min taksi var idi. Kənardan bu rəqəm çox görsənməyə bilər. Amma təsəvvür edin ki, bizim nəqliyyat vasitələrimiz - sizin, digər həmkarlarımızın maşınları, nəqliyyat vasitələri - gün ərzində iki-üç gediş edirlərsə -taksilər gündə 20 dəfə gediş edirlər. Yəni taksilər adi vətəndaşlardan 20 dəfə çox gediş edirlər. Bu, o deməkdir ki, biz təxminən effekt olaraq azı Bakı şəhərində 800-900 min əlavə avtomobilin hərəkət etməsini görürdük. Eyni zamanda, köhnə "Prius"lar var idi. Həmin "Prius"lar bir gündə yoxa çıxdı və kimsə də soruşmadı ki, necə oldu ki, onlar yoxa çıxdılar? Bununla bağlı bir reyd belə keçirtmədik. Bu, iqtisadi mexanizmin vasitəsilə baş verdi. İndiki vəziyyət necədir? Bakıda 42 min taksiyə buraxılış kartı vermişik. Artıq "e-taksi" sistemi yaradılıb, biz elektron olaraq taksiləri görürük. Biz çağırış edirik ki, sərnişin tətbiq vasitəsilə sifariş etdiyi taksiyə əyləşsin. Çünki sonradan hər hansı problem yaranarsa, taksinin dövlət qeydiyyat nişanı əsasında məlumatları yoxlamaq mümkün olur. Ad və ya sürücünün məlumatları üzrə axtarış aparılmır, çünki bunlar fərdi məlumat hesab edilir. Lakin qanuni fəaliyyət göstərən bütün taksilər sistemdə görünür. Bu halda biz həmin avtomobilin haradan gəlib sərnişini götürdüyünü və sərnişindən sonra hansı istiqamətə hərəkət etdiyini müəyyən edə bilirik. Ümumiyyətlə, bir ay qabaq da hansı istiqamətlərdə işlədiyini deyə bilərik. Artıq kifayət qədər çevik reaksiya verə bilirik.

Hazırkı vəziyyətin digər mühüm tərəfi ondan ibarətdir ki, bu gün Bakıda fəaliyyət göstərən taksilərin 85 %-i ağ rəngdədir, yəni vahid rəng standartı formalaşıb. Vaxtilə "taksilər niyə sarı deyil, ağdır?" sualı tez-tez səslənirdi. Biz də bildirirdik ki, ağ rəng həm estetik baxımdan daha uyğundur, həm də şəhər mühitində vizual ahəng yaradır. Çox sayda sarı avtomobil şəhərin ümumi estetikasını poza bilərdi. Ağ avtomobillər isə gözü yormur və daha səliqəli görüntü yaradır.

Digər vacib məqam isə taksi parkının yenilənməsidir. Hazırda taksi avtomobillərinin 60 %-i 5 ildən daha gəncdir. Bu göstərici bir sıra Avropa şəhərləri ilə müqayisədə daha yüksəkdir. Məsələn, Romada taksilərin cəmi 30 %-i, Parisdə isə 50 %-i 5 ildən gənc avtomobillərdir. Bakıda fəaliyyət göstərən transmilli operatorlardan biri də açıq şəkildə bildirib ki, paytaxtın taksi parkı yaş və texniki vəziyyət baxımından onların fəaliyyət göstərdiyi şəhərlər arasında ilk üçlükdə yer alır.

Əlbəttə, problemlər də var idi. Məsələn, əvvəllər sürücülərin bir-birini əvəz etməsi halları müşahidə olunurdu. Bunun qarşısını almaq üçün "Sima" sistemi tətbiq edildi və sürücülər identifikasiyadan keçməyə başladılar. Bəzən "Sima" təsdiqini başqa şəxsin etməsi kimi hallar qeydə alınsa da, artıq bu problem kütləvi xarakter daşımır.

Avtomobillərin dəyişdirilməsi məsələsinin də texniki həlli hazırlanır. Bu prosesin "myGov" platforması üzərindən həyata keçirilməsi nəzərdə tutulur və hazırda tətbiq üzərində iş gedir. Gözlənilir ki, sistem yaxın 1-2 ay ərzində istifadəyə veriləcək.

Ümumilikdə isə son iki ildə başqa ölkələrdəki kimi genişmiqyaslı reydlər keçirmədən, əsasən elektron nəzarət və rəqəmsal alətlər vasitəsilə taksi sektorunda ciddi dəyişikliklərə nail olunub.

Taksi xidməti ilə bağlı diqqət çəkən digər məqam gündəlik fəaliyyət göstərən avtomobillərin sayıdır. Hazırda Bakıda hər gün təxminən 22 min taksi xidmətə çıxır. Əvvəllər 67 min taksidən danışılırdı, lakin həmin avtomobillərin hamısı gündəlik fəaliyyət göstərmirdi, bir çoxu yalnız ara-sıra işləyirdi. Hazırda isə gündəlik aktiv taksi sayı ilə bağlı dəqiq statistika və məlumat bazası mövcuddur.

Bir müddət əvvəl metroda yaranan sıxlıq səbəbindən qısa müddətdə taksi sayı artaraq 26 minə çatmışdı. Mövcud hesablamalara görə isə Bakının gündəlik tələbatı təxminən 22-23 min taksi civarındadır, ehtimal ki, bu rəqəm bir qədər də yüksək ola bilər.

- "Xəzər TV": Amma taksi sürücüləri də şikayət edirlər ki, sərnişinlərin minib-düşməsi üçün nəzərdə tutulan yerlər kifayət deyil. Gələcəkdə bu məntəqələrin sayının artırılması nəzərdə tutulurmu?

- Bu, həqiqətən də çox ciddi məsələdir və burada müxtəlif maraqlar arasında balans qorunmalıdır. Sual yaranır: hər yerdə avtomobil saxlamağa icazə vermək mümkündürmü? Burada müəyyən məqsəd toqquşması meydana çıxır. Bir tərəfdən deyirik ki, avtobus zolaqları vacibdir və ictimai nəqliyyatın intervalını qorumaq lazımdır. Digər tərəfdən isə istəyirik ki, taksilər həmin zolaqlarda sərnişin minib-düşürə bilsin. Halbuki avtobusun intervalı 3 dəqiqədirsə, onun hətta 15-20 saniyə gözləməsi belə qrafikin pozulmasına səbəb ola bilər.

Taksi sürücülərinin əsas narazılığı da məhz avtobus və velosiped zolaqları ilə bağlıdır. Bununla belə, artıq 16 küçə və prospektdə 28 xüsusi minib-düşmə məntəqəsi yaradılıb. Amma bu məsələ kompromis tələb edir: ya ictimai nəqliyyatın hərəkət intervalını prioritet saxlamalıyıq, ya da hər nöqtədə sərnişin minib-düşməsinə şərait yaratmalıyıq.

Əslində, bir çox xarici ölkələrdə də taksi istənilən nöqtəyə yaxınlaşmır. İnsanlar xüsusi ayrılmış yerlərdə dayanaraq taksi sifariş edirlər. Yəni həmin ölkələr də bu yanaşmanı tətbiq etməyə məcbur qalıblar.

Biz çalışırıq ki, balanslı həll tapılsın və taksilərin rahat dayanması üçün şərait yaradılsın. Burada yalnız sürücülərin deyil, sərnişinlərin də rolu böyükdür. Bəzən vətəndaşlar "məhz burada məni düşürməlisən" və ya "tam dayandığım nöqtəyə gəlməlisən" kimi tələblərlə sürücüləri çətin vəziyyətə salırlar.

Əlbəttə, həyətə və ya yaşayış binasına gedilən yerlərdə taksi sərnişini qapıya qədər çatdıra bilər. Amma elə məkanlar da var ki, həmin nöqtəyə avtomobillə yaxınlaşmaq mümkün olmur. Bu baxımdan vətəndaşlardan xahiş edirik ki, taksi sürücülərinə anlayışla yanaşsınlar.

Onu da qeyd etmək istəyirəm ki, bu günədək 67 min sürücü təlim keçib. Onlar dərs oxuyub, daha sonra Dövlət İmtahan Mərkəzində imtahan verərək fəaliyyətə başlayıblar. Bu sürücülər böyük əmək sərf edərək sükan arxasına keçiblər və gün ərzində kifayət qədər çətin iş şəraitində çalışırlar.

Düşünürəm ki, sərnişinlər tərəfindən "mütləq mən dayandığım nöqtəyə gəlməlisən" və ya "yalnız göstərdiyim yerdə məni düşürməlisən" kimi tələblər azalarsa, sürücülər üçün də sərnişin minib-düşürmək daha rahat olacaq.

- "Report İA": Yeri gəlmişkən, bir sıra inkişaf etmiş ölkələrdə taksilər avtobus zolaqlarından istifadə edə bilir. Azərbaycanda da taksilərin avtobus zolaqlarına daxil olmasına icazə verilməsi gündəmdədirmi?

- Taksilərin avtobus zolaqlarından istifadəsi bir çox ölkədə müzakirə olunan mövzudur. Açıq deyim ki, hazırda biz bu məsələni gündəmdə saxlamırıq. Bunun əsas səbəbi avtobusların hərəkət intervalının qorunmasının prioritet olmasıdır. Əgər avtobusların qrafiki təmin edilməsə, digər tədbirlərin heç bir mənası qalmır. Məqsəd odur ki, ictimai nəqliyyatdan istifadə edən sərnişin avtobusa rahat və vaxtında minə bilsin.

Əgər avtobuslar da digər avtomobillərlə birlikdə tıxacda qalacaqsa, insanlar ictimai nəqliyyata üstünlük verməyəcək, şəxsi avtomobilə və ya taksiyə yönələcəklər. Xüsusilə də əvvəllər taksi qiymətlərinin çox aşağı - məsələn, 90 qəpik olduğu dövrdə sərnişinlərin avtobusa marağının azalması müşahidə olunurdu.

Digər tərəfdən, vaxtilə taksilərin avtobus zolaqlarına daxil olmasına icazə verən bəzi ölkələrdə hazırda əks proses gedir. Paris, Sinqapur və Nyu-Yorkda avtobus zolaqlarının daha sərt şəkildə təcrid olunması istiqamətində addımlar atılır. Londonda da avtobus zolaqlarından istifadəyə nəzarətin sərtləşdirilməsi prosesi başlayıb. Çünki həmin şəhərlərdə gördülər ki, avtobus intervalları pozulmağa başlayır.

Bizim reallığa uyğun başqa bir nümunəni də qeyd etmək istərdim. Təsəvvür edin ki, hansısa şəxs regionlardan birində taksi fəaliyyəti üçün buraxılış kartı alır və daha sonra Bakıda avtobus zolağından istifadə edir, amma faktiki olaraq sərnişin daşımır. Sistem baxımından bu avtomobil taksi kimi görünür və avtobus zolağına daxil olur. Belə halların baş vermə ehtimalını da nəzərə almalıyıq.

Ona görə də hesab edirik ki, bu məsələ ilə bağlı qərar vermək üçün əvvəlcə ümumi nəqliyyat sistemində müəyyən dəyişikliklər və əlavə tənzimləmələr həyata keçirilməlidir.

- "Xəzər TV": Son Son illərdə bəzi küçələrin piyadalaşdırıldığını görürük. Məsələn, yaxın vaxtlarda İslam Səfərli küçəsində belə bir layihə həyata keçirildi. Sizcə, bu layihələr nə dərəcədə effektivdir?

- Hesab edirəm ki, bu layihələr çox effektivdir. Biz müxtəlif ölkələrin, həm böyük, həm də kiçik şəhərlərin təcrübəsini araşdırmışıq. Məsələn, Niderlandın Utrecht və Qroningen kimi şəhərlərində tətbiq olunan yanaşmalar göstərir ki, şəhər mobilliyinin inkişafı üçün əsas istiqamətlərdən biri məhz piyadalaşmadır. Başqa sözlə, şəhərdə piyada əlçatanlığını artırmadan nəqliyyat problemini həll etmək mümkün deyil.

Məsələn, təsəvvür edin ki, "28 May" metrosundan "Sahil" metrosuna qədər məsafə üçün taksidən istifadəyə ehtiyac olmamalıdır. Amma mövcud səkilərin vəziyyəti səbəbindən həmin marşrutu rahat şəkildə piyada qət etmək çətindir. Buna görə də belə layihələrin həyata keçirilməsi vacibdir və bu istiqamətdə işlər davam etdiriləcək.

Hazırda daha bir neçə layihənin icrasına başlanması planlaşdırılır. Yaxın vaxtlarda yeni küçələrin piyadalaşdırılması, bəzi yol birləşmələrinin avtomobillər üçün bağlanaraq piyadaların istifadəsinə verilməsi ilə bağlı ictimaiyyətə məlumat təqdim olunacaq.

Daha əvvəl də qeyd etdiyim kimi, hazırda "Gənclik" metrosunun qarşısındakı ərazidə müəyyən bağlama işləri aparılır. Məqsəd Atatürk parkı ilə Antena parkı arasında əlaqə yaratmaqdır ki, insanlar həmin ərazilər arasında rahat hərəkət edə, istirahət imkanlarından istifadə edə bilsinlər. Ümumilikdə məqsəd odur ki, şəhərin bir hissəsindən digərinə müəyyən məsafələri avtomobilsiz, rahat şəkildə piyada qət etmək mümkün olsun.

- "Xəzər TV": Bu layihələr əsasən şəhərin mərkəzi küçələri üçün nəzərdə tutulub?

- Hazırkı mərhələdə əsas diqqət şəhərin mərkəzi hissəsinə yönəlib. Çünki tıxac problemi daha çox məhz mərkəzdə müşahidə olunur. Bununla yanaşı, digər ərazilər də nəzərdən keçirilir.

Şəhərin mərkəzindən kənar bəzi ərazilərdə müəyyən səviyyədə piyada əlçatanlığı mövcuddur. Məsələn, mikrorayonlarda və Xətai rayonunun bəzi hissələrində vəziyyət nisbətən daha qənaətbəxşdir. Əlbəttə, orada da problemlər var, amma müəyyən infrastruktur mövcuddur.

Şəhər mərkəzində isə piyada əlçatanlığı hələ də istənilən səviyyədə deyil. Hətta elə ərazilər var ki, 200-300 metr piyada hərəkət etdikdən sonra rahat və fasiləsiz davam etmək mümkün olmur. Buna görə də əsas prioritetlərdən biri məhz mərkəzi hissədə piyadalar üçün daha rahat və təhlükəsiz mühit yaratmaqdır.

- "Report İA": Bakı şəhərində, bir çox qabaqcıl şəhərlərdə olduğu kimi, yeni nəqliyyat növləri formalaşır və qısa məsafələr üçün vətəndaşlar mikromobillik vasitələrindən istifadəyə təşviq edilir. Bəs Bakının iqlimi, xüsusilə qış aylarında velosiped və skuter istifadəsinə mane olmurmu? Ümumiyyətlə, yeni nəqliyyat növlərinin inkişafı istiqamətində işlər davam etdiriləcəkmi?

- Bu, çox vacib məsələdir və düşünürəm ki, iqlim burada həlledici amil deyil. Çünki mikromobillik həm çox soyuq, qarlı və buzlu şəhərlərdə, həm də çox isti iqlimə malik şəhərlərdə geniş istifadə olunur. Bakı müəyyən dövrlərdə küləkli şəhər sayılsa da, məsələn Amsterdam kimi şəhərlərdə külək daha güclü, yağış isə daha intensiv olur. Buna baxmayaraq, həmin şəhərlərdə mikromobillik gündəlik həyatın ayrılmaz hissəsinə çevrilib. Ona görə hesab etmirəm ki, Bakının iqlimi bu sahənin inkişafına ciddi maneə yaradır.

Əsas məsələ insanların velosiped və digər mikromobillik vasitələrindən istifadə etmək istəyib-istəməməsidir. Məncə, velosiped sürmək Azərbaycan cəmiyyətinə yad deyil. Demək olar ki, hər kəs həyatında ən azı bir dəfə velosiped sürüb.

Bu gün bir çox Avropa ölkəsində uşaqlara velosiped sürməyi məktəbdən öyrədirlər. Məsələn, bəzi şəhərlərdə insanlar bir neçə velosipedlə yan-yana hərəkət edir və bir-birlərinə mane olmurlar. Bizdə isə ayrı-ayrılıqda velosiped sürmək bacarığı olsa da, kollektiv hərəkət mədəniyyəti hələ formalaşma mərhələsindədir. Düşünürəm ki, daha gənc nəsil bu sahədə daha rahat və çevik olacaq.

Mikromobillik sahəsində fəaliyyətə cəmi iki il əvvəl başlamışıq. Amma mövcud statistika göstərir ki, bu nəqliyyat növünə maraq sürətlə artır.

Məsələn, 2025-ci ilin fevral ayında - hansı ki, ölkədə ən soyuq aylardan biridir - velosipedlərdən təxminən 7 500 dəfə istifadə edilmişdi. 2026-cı ilin fevralında isə bu göstərici artıq 64 minə çatıb. Yəni cəmi bir il ərzində təxminən 8 dəfə artım qeydə alınıb.

Bu ilin birinci rübündə ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə sifarişlərin sayı 4 dəfədən çox artıb. İstifadəçi sayı isə təxminən 1,5 dəfə yüksəlib. 2025-ci ilin ilk rübündə təxminən 200 min nəfər mikromobillik vasitələrindən istifadə edirdisə, bu ilin ilk rübündə həmin rəqəm 350 minə çatıb. Hazırda Bakıda 350 minə yaxın mikromobillik istifadəçisi var və artım dinamikası kifayət qədər yüksəkdir.

Şəhərin mərkəzində başlayan və bitən qısa məsafəli səfərlərin artıq 12 %-i mikromobillik vasitələri ilə həyata keçirilir. Məsələn, "28 May" ətrafından "Sahil" metrosuna və ya şəhər mərkəzi daxilində digər qısa marşrutlar üzrə hərəkətlərdə bu vasitələrdən geniş istifadə olunur. Bu, kifayət qədər ciddi göstəricidir. Mikromobillik vasitələri ilə qət edilən ümumi məsafə isə artıq milyonlarla kilometri ötüb.

Əslində, bu səfərlərin iki il əvvəl mövcud olmadığını nəzərə alsaq, mikromobilliyin şəhər nəqliyyat yükünün azaldılmasında nə qədər mühüm rol oynadığını görə bilərik. Əgər bu alternativlər yaranmasaydı, həmin sərnişin axını yenidən avtomobillərə və ictimai nəqliyyata yönələcəkdi ki, bu da Bakıda vəziyyəti daha da çətinləşdirərdi.

Mikromobillik infrastrukturu ilə bağlı bir məqamı da qeyd etmək istərdim. Əvvəllər düşünülürdü ki, küçələrdə bu vasitələr üçün ayrıca infrastruktur yaratmağa ciddi ehtiyac yoxdur. Amma indi bunun vacibliyi aydın görünür.

Biz mikromobillik zolaqları yaradarkən əksər hallarda avtomobil zolaqlarının sayını azaltmırıq. Sadəcə bəzi küçələrdə vaxtilə həddindən artıq genişləndirilmiş hissələr yenidən təşkil olunur. Məsələn, normativ üzrə 3-3,15 metr olması lazım olan zolaqlar bəzi yerlərdə 4 metrə qədər genişləndirilib. Nəticədə həmin zolaqlarda nizamsız hərəkət yaranırdı. Biz isə artıq sahələri optimallaşdıraraq həm səkiləri, həm də mikromobillik üçün ayrılmış zolaqları formalaşdırırıq.

Bu istiqamətdə işlər davam etdiriləcək. Çünki yeni nəqliyyat növləri olmadan şəhər mobilliyi və əlçatanlıq problemlərini həll etmək mümkün deyil.

Bundan başqa, digər alternativ nəqliyyat növləri üzərində də iş aparılır. Məsələn, kanat yolu layihələri həyata keçirilir. Hazırda Laçın şəhərində uzunluğu 1 700 metr olan yeni kanat yolu tikilir. Sistem hər 6 dəqiqədən bir fəaliyyət göstərəcək və gündə təxminən 800 sərnişin daşıyacaq. Balakəndə də kanat yolu layihəsinin icrasına başlanılması planlaşdırılır.

Bu təcrübə uğurlu olarsa, gələcəkdə kanat yolunun yalnız Bakıda deyil, ölkənin digər bölgələrində də alternativ nəqliyyat vasitəsi kimi tətbiqi mümkün ola bilər. Bundan əlavə, daha innovativ nəqliyyat növləri ilə bağlı araşdırmalar da davam etdirilir. Bu proses yekunlaşdıqdan sonra ictimaiyyətə daha ətraflı məlumat veriləcək.

- "Xəzər TV": Anar müəllim, mikromobillikdən istifadə edənlərin yaş kateqoriyası ilə bağlı konkret statistika varmı? Həmçinin AYNA məlumat yaymışdı ki, bəzi küçə və prospektlərdə təxminən 2 kilometrlik velosiped zolaqları birləşdirilir. Bu addım təhlükəsizlik məqsədi daşıyır?

- Bakıda mikromobillik zolaqlarının kənarlarına plastik qoruyucular yerləşdirməyə məcbur olmuşuq. Bu, həm istifadəçilərdə təhlükəsizlik hissinin formalaşması, həm də mümkün hadisələrin qarşısının alınması üçün edilir. Ümid edirik ki, gələcəkdə elə bir mərhələyə çatacağıq ki, artıq həmin qoruyuculara ehtiyac qalmayacaq.

Şəhərin bəzi küçələrində artıq müşahidə olunur ki, hətta qoruyucu olmadan da avtomobillər mikromobillik zolaqlarına daxil olmurlar. Amma bəzi ərazilərdə plastik maneələr həm təhlükəsizlik, həm də hərəkətin təşkili baxımından vacibdir.

Hazırda məqsədimiz kəsintisiz mikromobillik şəbəkəsi formalaşdırmaqdır. Məsələn, Səməd Vurğun küçəsində yeni zolaq çəkilir və bu marşrut bir neçə mövcud hissəni birləşdirəcək. Bu yanaşma istifadəçilərin daha təhlükəsiz və fasiləsiz hərəkət etməsinə imkan verəcək.

Yaş kateqoriyalarına gəlincə, hələlik bu istiqamətdə detallı statistika aparılmayıb. Hazırda "e-mikromobillik" platforması üzərində iş gedir. Son təqdimat təxminən bir həftə əvvəl olub və artıq sistem vasitəsilə daşımaları izləmək mümkündür. Növbəti mərhələdə daha geniş statistika əldə ediləcək. Hazırda əsasən istifadə sayı və qət edilən məsafələrlə bağlı məlumatlarımız var.

- "Report İA": AYNA həm ölkədaxili, həm də beynəlxalq yükdaşımalarında xidmət standartlarının təmin olunması üçün tənzimləmə və nəzarət funksiyasını həyata keçirir. Hazırda milli daşıyıcılar beynəlxalq yükdaşımalarında hansı əsas çətinliklərlə üzləşirlər?

- Biz bu sahənin tənzimlənməsinə başlayanda Azərbaycanda beynəlxalq yükdaşımaları ilə məşğul olan avtomobillərin sayı təxminən 3 500 idi. Hazırda bu rəqəm 15 minə yaxınlaşır. Bu isə minlərlə yeni iş yeri, sürücü, texniki xidmət və ehtiyat hissələri bazarının formalaşması deməkdir.

Milli daşıyıcılarımız beynəlxalq bazarda sərbəst rəqabət şəraitində fəaliyyət göstərirlər. Təsəvvür edin ki, Varşavada 10 yük maşını bir yük uğrunda rəqabət aparır və Azərbaycan daşıyıcısı da həmin bazarda iştirak edir. Buna görə ilk mərhələdə əsas diqqəti keyfiyyətin artırılmasına yönəltdik.

Təxminən 12 min sürücü təlimə cəlb olundu. Onlara beynəlxalq qaydalar, sənədləşmə, marşrut və ünvanların müəyyənləşdirilməsi ilə bağlı dərslər keçirildi. Təlimlərə universitet müəllimləri, dosentlər və professorlar cəlb olundu. Hətta bəzi hallarda təcrübəli sürücülər də prosesə qoşularaq yüklərin düzgün bərkidilməsi kimi praktiki bilikləri paylaşdılar.

Nəticədə milli daşıyıcıların rəqabət qabiliyyəti əhəmiyyətli dərəcədə artdı və hazırda onlar beynəlxalq bazarda uğurla fəaliyyət göstərirlər.

Hazırda əsas çağırış beynəlxalq rəqabət və bəzi ölkələrin öz bazarlarını qorumaq siyasətidir. Bununla bağlı hökumətə yeni təkliflər təqdim olunub və daşıyıcılar da bu dəyişikliklərə hazırlaşırlar.

Eyni zamanda Azərbaycan daşıyıcılarının fəaliyyət coğrafiyası da genişlənib. Bu gün Azərbaycan yük avtomobilləri İstanbuldan Monqolustana, Çindən Macarıstana qədər müxtəlif istiqamətlərdə daşımalar həyata keçirirlər. Yollarda hərəkət edən beynəlxalq yük maşınlarının dövlət nömrələrinə diqqət etsəniz, Azərbaycan qeydiyyatlı avtomobillərin sayının artdığını görmək mümkündür.

- "Xəzər TV": Bir neçə ildir ki, respublika əhəmiyyətli yollarda elektron tərəzi sistemləri quraşdırılıb. Bəzən sürücülər bildirirlər ki, yükləmə məntəqəsində çəki normaya uyğun olub, amma yolda artıq çəkiyə görə cərimə tətbiq edilir. Bu halda hansı tərəzi düzgün nəticə göstərir?

- İlk növbədə qeyd edim ki, elektron tərəzilərin əsas məqsədi yolların qorunmasıdır. Ağırtonnajlı avtomobillər yol örtüyünün deformasiyasında ciddi rol oynayırlar. Xüsusilə əyləcləmə zamanı asfalt qatında zədələnmələr yaranır. Buna görə də dünyanın əksər ölkələrində yük normativlərinə nəzarət üçün tərəzi sistemlərindən istifadə edilir.

Azərbaycanda da proses maksimum təmassız formada qurulub. Elektron tərəzilər avtomatik ölçmə aparır və nəticələr sistemə ötürülür. Hər hansı narazılıq yarandıqda sürücülər müraciət edə bilirlər və məsələ araşdırılır.

Elektron tərəzilər Metrologiya qurumu tərəfindən yoxlanılır, sertifikatlaşdırılır və mütəmadi kalibrovkadan keçirilir. Kalibrovka müddəti bitmiş tərəzi istismardan çıxarılır və yenidən yoxlanıldıqdan sonra istifadəyə qaytarılır. Bu baxımdan sistemin düzgün işlədiyini deyə bilərik.

Digər vacib məqam isə qanunvericilikdə nəzərdə tutulmuş xəta payıdır. Məsələn, normativ 40 ton olduqda, tərəzi 42 ton göstərəndə belə cərimə tətbiq edilmir. Yəni cərimə yalnız normadan ciddi artıq yük olduqda yazılır.

Burada nəzərə almaq lazımdır ki, yükləmə məntəqəsində istifadə olunan tərəzilərin də müəyyən xəta payı var. Əgər daşıyıcı 39 ton 900 kiloqram yük yükləyirsə, həmin tərəzinin sıfır xəta ilə işlədiyini düşünmək düzgün olmaz. Buna görə sürücülər hər iki tərəzinin mümkün xəta intervalını nəzərə almalıdırlar.

Hazırda gün ərzində elektron tərəzilərdən 20 mindən çox avtomobil keçir və yazılan cərimələrin sayı 20-ni keçmir. Bu isə ümumi keçidlərin 0,1 %-indən də azdır.

Əlbəttə, xüsusi və ya şübhəli hallar olduqda müraciətlər araşdırılır. Həmin anda tərəzinin kalibrovka vəziyyəti də sistem üzərindən yoxlanılır və zərurət yaranarsa əlavə tədbirlər görülür.

- "Report İA": Ölkəmizdə bazar günləri "Azparking" xidmətindən istifadə pulsuzdur. Amma buna baxmayaraq, həmin günlər bəzi şəxslərin sürücülərdən pul tələb etdiyi hallar müşahidə olunur. Bununla bağlı hansı tədbirlər görülür?

- Bakıda parklanma sistemi son illərdə ciddi şəkildə dəyişib. İlk növbədə, elektron sistem tətbiq olunub və parklanmanın idarə olunması tamamilə yeni model əsasında qurulub. Hazırda ödənişli parklanmanın tətbiq olunduğu küçələrlə tətbiq olunmadığı əraziləri müqayisə etsək, avtomobillərin daha nizamlı şəkildə park edildiyini görmək mümkündür.

Əvvəllər yanlış parklanma halları daha çox müşahidə olunurdu və buna görə cərimələr tətbiq edilirdi. İndi isə sürücülər qaydalara daha çox əməl etdikləri üçün belə hallar xeyli azalıb.

Dövlət tərəfindən qərar qəbul olunub ki, bazar günləri parklanma ödənişsiz olsun. Bu səbəbdən həmin gün istənilən şəxsin - üzərində hansısa jiletin olub-olmamasından asılı olmayaraq - sürücüdən pul tələb etməsi qanunsuzdur. Bu, sadəcə vətəndaşdan əsassız şəkildə pul tələb etməkdir.

Belə hallarla qarşılaşdıqda hüquq-mühafizə orqanlarına müraciət olunmalıdır. "Azparking" əməkdaşları da mütəmadi olaraq maarifləndirmə işləri aparırlar və artıq əksər vətəndaşlar bilir ki, bazar günləri parklanma pulsuzdur və həmin gün ödəniş tələb edilməsi qanunaziddir.

Qanunvericilikdə bununla bağlı kifayət qədər ciddi məsuliyyət tədbirləri nəzərdə tutulub - yüksək məbləğdə cərimələr, hətta bəzi hallarda inzibati həbs tədbirləri də tətbiq oluna bilər. Hüquq-mühafizə orqanları bu istiqamətdə müvafiq tədbirlər görürlər.

Əslində, bu məsələyə "yolda vətəndaşdan qanunsuz şəkildə pul tələb edilməsi" kimi yanaşmaq lazımdır. Necə ki, kimsə parkın girişində dayanıb sizdən əsassız ödəniş tələb etsə, bu qəbulolunmaz və qanunsuz hesab edilər, eyni yanaşma burada da keçərlidir.

- "Xəzər TV": AYNA İdarə Heyətinin sədri ictimai nəqliyyatdan istifadə edirmi? Əgər istifadə edirsinizsə, ictimai nəqliyyatda sizi qane edən və etməyən məqamlar hansılardır?

- Mən əsasən Bakı metrosundan istifadə edirəm. AYNA-nın inzibati binası Nərimanov ərazisində yerləşir, Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinə isə tez-tez getmək lazım olur. Nazirliyin binası "Sahil" metrosunun yaxınlığında yerləşdiyi üçün həm mən, həm də digər əməkdaşlar tez-tez metrodan istifadə edirik.

Yaşadığım ərazidə Atatürk parkı, "Gənclik Mall" ticarət mərkəzi və digər gündəlik ehtiyacları qarşılayan məkanlar yerləşdiyi üçün şəhərin mərkəzinə çox getməyə ehtiyac yaranmır. Bəzi hallarda "Gənclik Mall" istiqamətində avtobusdan istifadə edirəm, amma əsasən piyada hərəkət etməyə üstünlük verirəm. Çünki həmin ərazidə həm piyada infrastrukturu, həm də yeraltı keçidlər mövcuddur.

Ailə üzvlərim isə əsasən 26, 202 və 3 nömrəli avtobus marşrutlarından istifadə edirlər. 26 nömrəli marşrut üzrə avtobus parkının yenilənməsi hələ tam başa çatmayıb, amma bu istiqamətdə işlər davam edir. Mən özüm də bir neçə dəfə 202 nömrəli avtobusdan istifadə etmişəm.

İctimai nəqliyyatda bizi tam qane etməyən əsas məsələ sıxlıqdır. Məqsədimiz sıxlıq səviyyəsini təxminən 90 %-dən 70 %-ə endirməkdir. Bu istiqamətdə müəyyən nəticələr əldə olunsa da, hələ görüləsi işlər qalır.

Bununla yanaşı, qeyd etmək istəyirəm ki, ictimai nəqliyyat sisteminin arxasında çox böyük əmək dayanır. Məsələn, metro qatarlarının minlərlə reysi qrafik üzrə və intervalı qoruyaraq həyata keçirilir. Avtobuslar da tıxac şəraitinə baxmayaraq marşrutlarını icra etməyə çalışırlar.

Bütün bunların arxasında gecə-gündüz çalışan insanlar var: avtobusların təmizlənməsi, texniki baxışlar, sürücülərin növbə dəyişməsi, reysqabağı və tibbi yoxlamalar həyata keçirilir. Mən bu prosesin içində olduğum üçün həmin əməyin miqyasını yaxşı bilirəm və bu səbəbdən sistemə yalnız tənqid prizmasından yanaşmaq istəməzdim.

Əsas məqsədimiz isə ictimai nəqliyyatda sərnişin sıxlığını daha da azaltmaq və vətəndaşlar üçün daha rahat xidmət təmin etməkdir.